Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München

Luftverkehrsprognose 2020 für den Flughafen München

Ermittlung der Luftverkehrsprognosen zur Rechtfertigung im planungsrechtlichen Genehmigungsverfahren und Erstellung von Grundlagendaten für die Planung der land- und luftseitigen Verkehrsanlagen und für die Umweltverträglichkeitsprüfungen.

 

Ausgangssituation

Weniger als eineinhalb Jahrzehnten nach der Eröffnung des Flughafens München II ist bereits dessen grundlegende Erweiterung erforderlich. Für die deshalb erforderliche Errichtung einer dritten Start- und Landebahn ist ein planungsrechtliches Genehmigungsverfahren durchzuführen.

Die vorgelegten Luftverkehrsprognosen dienen zur Planrechtfertigung in diesem Verfahren und liefern Grundlagendaten für die Planung der land- und luftseitigen Verkehrsanlagen und für die Umweltverträglichkeitsprüfungen.

 

Methode

Für den Passagierverkehr und für den Luftfrachtverkehr wurde in einem ersten Prognoseschritt die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage je Region nach Herkunfts- und Zielgebieten bzw. Versand- und Empfangsorten unabhängig von den Flughäfen prognostiziert, und zwar unter anderem aufgrund der Entwicklung der Bevölkerung, Beschäftigung, Wirtschaftsleistung der Quell- und Zielgebiete, der Kosten für das Reisen bzw. das Versenden und der verkehrlichen Erschließung der Regionen.

 

In einem zweiten Prognoseschritt wurde die in Form einer Quelle-Ziel-Matrix prognostizierte Luftverkehrsnachfrage auf die Flughäfen in Abhängigkeit vom Flugangebot und der landseitigen Erreichbarkeit verteilt. Dabei wurden nicht nur der Flughafen München, sondern alle Flughäfen in Deutschland, dem angrenzenden Ausland und alle Umsteigeflughäfen berücksichtigt.

 

Durch die Einbeziehung auch der landgebundenen Verkehrsmittel wurden die Auswirkungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn und der Kooperation der Verkehrsträger (Intermodalität) auf das Luftverkehrsaufkommen bei Kurzstrecken-Flugreisen und bei Zubringerflügen ermittelt.

 

Für jede Quelle-Ziel-Relation und jedes Reisesegment, z.B. Geschäftsverkehr, Pauschalreiseverkehr, wurden alle sinnvollen Wegeketten im Luftverkehr in der Form Abgangsort/​Versandort - Verkehrsmittel im Zugang - Einstiegs-/​Einladeflughafen - (gegebenenfalls) Umsteigeflughafen/​Umsteigeflughäfen - Ausstiegs-/​Ausladeflughafen - Verkehrsmittel im Abgang - Reiseziel/​Empfangsort und gegebenenfalls alle sinnvollen konkurrierenden Wegeketten ohne Inanspruchnahme des Luftverkehrs ermittelt. Diese Wegeketten oder Reiserouten wurden einander gegenübergestellt und anhand ihrer Angebotseigenschaften, nämlich Reisezeit, Kosten, Bedienungsangebot und Komfort, verglichen und bewertet. Anhand dieser Bewertung wurde ein Aufteilungsschlüssel der Nachfrage jeder Relation und jedes Marktsegments auf die Routen bzw. Wegeketten berechnet. Durch Aufsummieren aller Quelle-Ziel-Relationen und Marktssegmente mal Aufteilungsschlüssel auf die sinnvollen Reiserouten können auf diese Weise unter anderem die Anzahl der Ein-, Aus- und Umsteiger je Flughafen bzw. im Frachtverkehr die umgeschlagene Fracht je Flughafen ermittelt werden. Dabei wurde nach Fluggesellschaften und Allianzen unterschieden, die jeweils eigenständige Netze unterhalten und Umsteigeverbindungen über ihre eigenen Drehkreuze anbieten.

 

Das Vorgehen erlaubt die Prognose der jährlichen Verkehrsnachfrage in einem hohen Differenzierungsgrad bis hinunter zu einzelnen Flugstrecken. Iterativ kann auf diese Weise ein Gleichgewicht zwischen unterstelltem Flugangebot (Prognoseflugplan) und prognostizierter Nachfrage im Passagier- und Frachtverkehr hergestellt werden. Dabei wird für jede Strecke die prognostizierte Nachfrage und das unterstellte Flugangebot verglichen, die Auslastung überprüft und gegebenenfalls der Prognoseflugplan angepaßt. Durch dieses Vorgehen wurde eine integrierte Prognose der Nachfrage im Passagier- und Fracht-/​Postverkehr und der zur Befriedigung der Nachfrage erforderlichen Flugbewegungen und des erforderlichen Flugzeug-Mixes erstellt.

 

Es wurden mit dem dargestellten Verfahren zwei Prognosen erarbeit, die Prognose 2020 mit zusätzlicher Landebahn (Planungsfall) und als Vergleichsfall eine Prognose 2020 ohne zusätzliche Landebahn (Prognosenullfall).

 

Die Prognoseprämissen zu den sozio-demographischen und sozio-ökonomischen Rahmenbedingungen, zu den Verkehrsangeboten im Luft- und Landverkehr, zu den Luftverkehrspreisen sind im Untersuchungsbericht detailliert beschrieben und begründet.

 

Es wurde neben einer Prognose auf der Basis von 2004, die als Grundlage für die Planfeststellung dient, auch eine Aktualisierung (Basis 2006) vorgenommen, um die neuesten Entwicklungen der Verkehrszahlen und der Luftverkehrsstrukturen abbilden zu können. Auf dieser Aktualisierung (Überprüfung der Ergebnisse der Luftverkehrsprognosen von 2006 durch erneute Prognoserechnung auf der Basis neuester Daten und Grundlagen) beruhen die folgenden Ergebnisdarstellungen.

 

Ergebnis

Das Passagieraufkommen am Flughafen München steigt von 30,8 Mio. Passagiere im Jahre 2006 auf 57,3 Mio. bis zum Jahr 2020 an unter der Voraussetzung, dass ausreichende Kapazitäten zur Verfügung stehen. Dies entspricht einem Zuwachs von durchschnittlich 4,5 % per annum. Der prognostizierte Zuwachs ist deutlich niedriger als das derzeitige Wachstum.

Der Luftfracht- und Luftpostverkehr steigt im gleichen Zeitraum von 0,24 Mio. t auf 0,80 Mio. t p.a und die Anzahl der Flugbewegungen von 411.000 auf 607.000 p.a an.

 

Das Verkehrsaufkommen im Prognosenullfall läge dagegen bei nur 42,8 Mio. Passagieren in 2020, das heißt um 14,5 Mio. unter dem Planungsfall, jedoch 12 Mio. über dem Zustand von 2006. Die Differenz zwischen Planungs- und Prognosenullfall bezieht sich vor allem auf den Transferverkehr.

 

Durch den Bau einer zusätzlichen Landebahn würde die Stellung des Flughafens München als Drehkreuz gestärkt. Umgekehrt würde ohne die Schaffung zusätzlicher Kapazitäten die Rolle Münchens als internationales Drehkreuz deutlich zugunsten anderer Standorte zurückgehen. Mit dem Verlust der Drehkreuzfunktion ginge auch eine Reduktion der Anzahl der Direktverbindungen einher, so dass von München aus ein großer Teil der Ziele nur mehr als Umsteigeverbindung über Drittflughäfen erreicht würde.

 

Projektdaten

Auftraggeber: Flughafen München GmbH

Bearbeitungszeitraum: 2007

Ansprechpartner bei Intraplan: Dr. Markus Schubert, Bernd Kollberg

 

Ansprechpartner

Dr.-Ing. Markus Schubert

 

 

 

 

 

 

 

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