Luftverkehrsprognosen 2030 für den Flughafen Frankfurt Main (FRA)

Luftverkehrsprognosen 2030 für den Flughafen Frankfurt Main (FRA)

Nach der Ermittlung von Luftverkehrsprognosen zur Rechtfertigung im planungsrechtlichen Genehmigungsverfahren (G8, 2006) wurden 2012 erneut aktuelle Prognosen unter Berücksichtigung zwischenzeitlich eingetretener Veränderungen bei relevanten Rahmenbedingungen als Planungsgrundlage für interne Entscheidungsprozesse, technische Planungen, behördliche und juristische Abstimmungen und Fragen der landseitigen Erschließung mit dem Prognosehorizont 2030 erstellt.

 

Ausgangssituation

Am Flughafen Frankfurt Main (FRA), einem der größten Flughäfen weltweit, ist nach vielen Jahren dynamischen Wachstums nach Errichtung einer zusätzlichen Landebahn (2011) eine zusätzliches Terminal geplant. Nachdem das planungsrechtliche Genehmigungsverfahren bereits abgeschlossen ist, dient diese jüngste Prognose als umfassende interne Planungs- und Entscheidungsgrundlage, sowie der behördlichen und ggf. juristischen Abstimmung bei der nachfragegerechnten Weiterentwicklung des Luftverkehrsstandorts.

 

 

Methode

Für den Passagierverkehr und für den Luftfrachtverkehr wurde in einem ersten Prognoseschritt die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage je Region nach Herkunfts- und Zielgebieten bzw. Versand- und Empfangsorten unabhängig von den Flughäfen prognostiziert, und zwar unter anderem aufgrund der Entwicklung der Bevölkerung, Beschäftigung, Wirtschaftsleistung der Quell- und Zielgebiete, der Kosten für das Reisen bzw. das Versenden und der verkehrlichen Erschließung der Regionen. Ebenso wurden bereits in diesem Schritt intermodale Wechselwirkungen (insbesondere mit dem innerdeutschen Schienenpersonenfernverkehr) und angebotsgetriebene Passagierstromverlagerungen durch Airlines im Nahen Osten und am Bosporus berücksichtigt.

In einem zweiten Prognoseschritt wurde die in Form einer Quelle-Ziel-Matrix prognostizierte Luftverkehrsnachfrage auf die Flughäfen in Abhängigkeit vom Flugangebot und der landseitigen Erreichbarkeit verteilt. Dabei wurden nicht nur der Flughafen Frankfurt Main, sondern alle Flughäfen in Deutschland, dem angrenzenden Ausland und alle Umsteigeflughäfen berücksichtigt.

Durch die Einbeziehung auch der landgebundenen Verkehrsmittel wurden die Auswirkungen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs der Bahn und die Kooperation der Verkehrsträger (Intermodalität) auf das Luftverkehrsaufkommen bei Kurzstrecken-Flugreisen und bei Zubringerflügen ermittelt.

Für jede Quelle-Ziel-Relation und jedes Reisesegment, z.B. Geschäftsverkehr, Pauschalreiseverkehr, wurden alle sinnvollen Wegeketten im Luftverkehr in der Form Abgangsort/​​Versandort – Verkehrsmittel im Zugang – Einstiegs-/​​Einladeflughafen – (gegebenenfalls) Umsteigeflughafen/​​Umsteigeflughäfen – Ausstiegs-/​​Ausladeflughafen – Verkehrsmittel im Abgang – Reiseziel/​​Empfangsort und gegebenenfalls alle sinnvollen konkurrierenden Wegeketten ohne Inanspruchnahme des Luftverkehrs ermittelt. Diese Wegeketten oder Reiserouten wurden einander gegenübergestellt und anhand ihrer Angebotseigenschaften, nämlich Reisezeit, Kosten, Bedienungsangebot und Komfort, verglichen und bewertet. Anhand dieser Bewertung wurde ein Aufteilungsschlüssel der Nachfrage jeder Relation und jedes Marktsegments auf die Routen bzw. Wegeketten berechnet. Durch Aufsummieren aller Quelle-Ziel-Relationen und Marktssegmente mal Aufteilungsschlüssel auf die sinnvollen Reiserouten kann auf diese Weise unter anderem die Anzahl der Ein-, Aus- und Umsteiger je Flughafen bzw. im Frachtverkehr die umgeschlagene Fracht je Flughafen ermittelt werden. Dabei wurde nach Fluggesellschaften und Allianzen unterschieden, die jeweils eigenständige Netze unterhalten und Umsteigeverbindungen über ihre eigenen Drehkreuze anbieten.

Das Vorgehen erlaubt die Prognose der jährlichen Verkehrsnachfrage in einem hohen Differenzierungsgrad bis hinunter zu einzelnen Flugstrecken. Iterativ kann auf diese Weise ein Gleichgewicht zwischen unterstelltem Flugangebot (Prognoseflugplan) und prognostizierter Nachfrage im Passagier- und Frachtverkehr hergestellt werden. Dabei wird für jede Strecke die prognostizierte Nachfrage und das unterstellte Flugangebot verglichen, die Auslastung überprüft und gegebenenfalls der Prognoseflugplan angepaßt. Durch dieses Vorgehen wurde eine integrierte Prognose der Nachfrage im Passagier- und Fracht-/​​Postverkehr und der zur Befriedigung der Nachfrage erforderlichen Flugbewegungen und des erforderlichen Flugzeug-Mixes erstellt.

Es wurden mit dem dargestellten Verfahren zwei Prognosen erarbeit, die Prognose 2030 mit zusätzlichem Terminal 3 (Planungsfall) und als Vergleichsfall eine Prognose 2030 ohne zusätzliches Terminal (Prognosenullfall).

 

 

Ergebnisaufbereitung

Für das Prognosejahr 2030 wurden das erwartete Passagieraufkommen in nachfolgend beschriebener Differenzierung prognostiziert:

Lokal-, Transit- und Transferaufkommen

Geschäfts-/​Privatreisen

An-/​Abreise zum Flughafen – nach Entfernung und hauptsächlich benutztem Verkehrsmittel

Umsteigerelationen

Herkunft/​Ziel der Flugreisen

Darüber Hinaus wurde eine differenzierte Prognose des Cargo-Aufkommens vorgelegt, differenziert nach:

Ein-/​Ausladungen

Herkunft/​Ziel der Frachttonnagen

Korrespondierend mit den ermittelten Nachfrageentwicklungen bei Fluggästen und Cargo wurden Aussagen zur erwarteten Entwicklung der Flugbewegungszahlen getroffen, die anhand hochgerechneter Ganglinien der tageszeitlichen Verkehrsverteilung mit den Start- und Landebahnkapazitäten abgeglichen wurden.

 

Ansprechpartner

Dr.-Ing. Markus Schubert

Dr.-Ing. Philipp Böck

 

 

 

 

 

 

 

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