Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025

Erstellung von verkehrsträgerübergreifenden Quelle-Ziel-Matrizen des Personen- und des Güterverkehrs für das Basisjahr 2004 und den Prognosehorizont 2025.

 

Aufgabenstellung

Die Planung der Verkehrsinfrastruktur bedarf der feinräumigen Prognose der künftig zu erwartenden Verkehrsströme. Das Ziel dieses Projekts bestand in der Analyse und Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtung in Form von verkehrsträgerübergreifenden Quelle-Ziel-Matrizen des Personen- und des Güterverkehrs für das Basisjahr 2004 und den Prognosehorizont 2025.

 

Diese Matrizen umfassten die Verkehrsarten

 

Straßenverkehr (im Personenverkehr weiter unterschieden in öffentlichen Verkehr und in motorisierten Individualverkehr),

Eisenbahnverkehr (Personen- und Güterverkehr),

Binnenschifffahrt (nur Güterverkehr),

Luftverkehr (Personen- und Güterverkehr),

per Rad

und zu Fuß.

 

Darauf aufbauend wurden auch die durch den Verkehr erzeugten Treibhausgasemissionen, insbesondere die CO2-Emissionen, prognostiziert.

 

Die Verkehrszellen setzen sich zusammen aus den 439 deutschen Kreisen und kreisfreien Städten sowie aus 112 Regionen im Ausland. Daraus ergeben sich 303.601 (551 x 551) Verkehrsrelationen. Der Personenverkehr wurde nach sechs Fahrtzwecken, der Güterverkehr nach zehn Güterabteilungen differenziert. Damit wurden für den Personenverkehr insgesamt 7.286.424 (303.601 Relationen x 6 Fahrtzwecke x 4 Verkehrsarten) und für den Güterverkehr 9.108.030 (303.601 x 10 Güterabteilungen x 3 Verkehrsarten) Werte jeweils für 2004 kalibiriert und für 2025 prognostiziert.

 

Methodik

Den Ausgangspunkt für die feinräumigen Prognosen bildeten jeweils die entsprechenden Analysematrizen für das Basisjahr 2004, die innerhalb des Projekts erarbeitet wurden. Die Verkehrsprognosen erfolgten jeweils auf zwei verschiedenen Ebenen, nämlich

 

erstens auf der Makro-Ebene, d.h. in der Aggregation Deutschlands ohne weitere räumliche Differenzierung, mit dem Schwerpunkt auf der differenzierten Berücksichtigung der maßgeblichen Einflussgrößen und des langjährigen Verlaufs der bisherigen Entwicklungen, sowie

zweitens auf der Mikro-Ebene, d.h. in tiefer räumlicher Disaggregation nach Quelle-Ziel-Relationen, mit dem Schwerpunkt auf der Berücksichtigung der feinräumig unterschiedlichen Entwicklungen, bei alleiniger Betrachtung des Basis- und des Prognosejahrs.

 

Die Makro- und Mikro-Prognosen wurden zunächst getrennt voneinander durchgeführt und anschließend in einem iterativen Abstimmungsprozess miteinander abgeglichen.

 

Die Rahmenbedingungen der Prognose wurden teilweise extern bereitgestellt (demografische und gesamtwirtschaftliche Entwicklung) und teilweise innerhalb des Projekts erarbeitet (Verkehrsinfrastruktur und -angebot, Motorisierung, Verkehrsmittelnutzerkosten).

 

In der Mikroprognose des Personenverkehrs wurden die drei Kenngrößen Mobilität, Zielwahl und Verkehrsmittelwahl in einem simultanen Verfahren berücksichtigt. Dabei gingen für jeden Fahrtzweck die einzelnen Bestimmungsfaktoren sowie die verkehrserzeugenden und verkehrsanziehenden Strukturmerkmale, differenziert nach Lebenszyklusgruppen (Altersgruppen, Erwerbsstatus), ein.

 

In der Mikroprognose des Güterverkehrs wurden für jede Güterart und jede der vier Hauptverkehrsbeziehungen (Binnenverkehr, Einfuhr, Ausfuhr, Transit) über die verkehrserzeugenden und verkehrsanziehenden Strukturmerkmale (Bruttowertschöpfung der jeweils relevanten Wirtschaftsbereiche, Einwohnerzahl u.a.) zunächst Transportaufkommen und -leistung und anschließend über ein Modal-Split-Modell deren modale Teilung prognostiziert.

 

Ergebnisse

Im gesamten Personenverkehr (einschließlich der nichtmotorisierten Fahrten) wächst das Verkehrsaufkommen zwischen 2004 und 2025 von 100,3 Mrd. auf 103,1 Fahrten oder um 2,7 %. Die Verkehrsleistung, die wichtigste Kenngröße zur Bestimmung der Verkehrsentwicklung, erhöht sich aufgrund des überproportional wachsenden Fernverkehrs und steigender Fahrtweiten deutlich stärker, nämlich von 1.161 auf 1.368 Mrd. Pkm oder um 17,9 %. Bei Betrachtung allein des motorisierten Verkehrs liegt der Zuwachs der Verkehrsleistungen bei 19,4 %, was einem durchschnittlich jährlichen Wachstum von 0,8 % per annum entspricht.

 

Die Hauptgründe für die Zunahme der Mobilität liegen auch künftig im Wirtschaftswachstum, auch als Indikator für die gesellschaftliche Entwicklung, und in der Individualmotorisierung. Die Veränderung der Altersstruktur wirkt zwar dämpfend auf das Verkehrswachstum, wird aber deutlich überkompensiert durch das Mobilitätswachstum innerhalb der Alters- bzw. Lebenszyklusgruppen.

 

Im motorisierten Individualverkehr wächst die Fahrtenzahl von 57,3 auf 62,4 Mrd., d.h. um 8,9 %. Verantwortlich für die anhaltende Expansion sind neben der Erweiterung des Pkw-Bestands auch die siedlungsstrukturelle Entwicklung und die zunehmende Freizeitmobilität, wobei der Pkw-Verkehr eine überragende Rolle einnimmt. Die Verkehrsleistung steigt aufgrund des überproportionalen Wachstums der längeren Fahrten mit 16 % stärker als das Aufkommen, und zwar von 887,4 Mrd. (2004) auf 1029,7 Mrd. Pkm (2025).

 

Im Eisenbahnverkehr ist für das Verkehrsaufkommen mit einer Steigerung von 6,2 % auf das Niveau von ca. 2,2 Mrd. Fahrten zu rechnen. Bezogen auf die Verkehrsleistung steigt der Bahnverkehr um 25,6 % und damit etwas stärker als die anderen landgebundenen Verkehrszweige. Dies ist vor allem auf die erheblichen Angebotsverbesserungen aufgrund des Ausbaus des Schienennetzes zurückzuführen.

 

Im öffentlichen Straßenpersonenverkehr (ÖSPV) nehmen die Fahrtenzahl um 5,5 % auf knapp 8,6 Mrd. Personenfahrten und die Verkehrsleistung um 4,8 % auf 78,7 Mrd. Pkm ab.

 

Im Luftverkehr findet das mit Abstand stärkste Wachstum statt. Er profitiert neben dem anhaltenden Trend zu Fernreisen im Urlaubsverkehr und der international zunehmenden Verflechtung der Wirtschaft vor allem auch vom Wachstum des sonstigen Privatverkehrs. Sowohl das Verkehrsaufkommen als auch die -leistung werden sich im Prognosezeitraum mehr als verdoppeln (+ 108 % bzw. 112 %).

 

Im Güterfernverkehr steigen das Transportaufkommen um 48 % und die Transportleistung um 74 %. Aufkommen und Leistung im Straßengüternahverkehr wachsen dagegen mit 3 % bzw. 11 % erheblich langsamer. Sowohl im Schienen- als auch im Straßengüterverkehr wachsen die Transportleistungen deutlich stärker als das Transportaufkommen, so dass sich die Tendenz zu länger laufenden Transporten weiter fortsetzen wird.

 

Der Straßengüterfernverkehr wächst beim Transportaufkommen um 55 % und bei der Verkehrsleistung um 84 %. Von dem gesamten zusätzlichen Wachstum des Güterfernverkehrs entfallen damit über 80 % der Zunahme von Transportaufkommen und -leistung auf den Straßengüterfernverkehr.

 

Für den Verkehrsträger Schiene wird eine erhebliche Steigerung der Verkehrsleistung um ins-gesamt 65 % prognostiziert. Der kombinierte Verkehr der Bahn kann sich im Prognosezeitraum 2004 bis 2025 bezogen sowohl auf Aufkommen als auch Leistung mehr als verdoppeln. Im Jahre 2025 werden ein Viertel des Transportaufkommens und ein gutes Drittel der Transportleistung der Bahn im kombinierten Verkehr erbracht.

 

Die Binnenschifffahrt wächst unterproportional zum relevanten Gesamtmarkt, jedoch deutlich stärker als im Durchschnitt der letzten zehn Jahre. Transportaufkommen und -leistung steigen gegenüber 2004 deutlich an, das Wachstum bleibt aber mit 20 % bzw. 26 % deutlich hinter der Entwicklung der anderen Verkehrsträger zurück.

Die (direkten) CO2-Emissionen des Straßenverkehrs, auf den der weitaus größte Teil des Gesamtausstoßes aller Verkehrsträger entfällt, nehmen – in der Definition der Bilanzierung des Umweltbundesamts gemäß den Verpflichtungen nach dem Kyoto-Protokoll – um 11 % ab. Der Ausstoß des (dominierenden) Pkw-Verkehrs geht zwar stärker zurück. Dies wird jedoch von dem Anstieg der Emissionen der Güterverkehrsfahrzeuge gedämpft.

 

Der direkte CO2-Ausstoß des Schienenverkehrs, der nur die Emissionen von dieselbetriebenen Fahrzeugen umfasst, sinkt vor allem auf Grund des rückläufigen Anteils dieser Traktionsart stark (23 %).

 

Das Prognoseergebnis für die CO2-Emissionen des Luftverkehrs wird stark von der Wahl des Definitionsprinzips beeinflusst. Gemäß der für das Kyoto-Monitoring verwendeten Definition, nach der 20 % des Inlandsabsatzes von Flugturbinenkraftstoff herangezogen werden, steigen die Emissionen um 56 %. Diese hohe Zunahme ist natürlich in erster Linie auf das hohe Nachfragewachstum zurückzuführen. Steigerungen der Auslastung und technische Effizienzverbesserungen schwächen den Effekt stark ab. Trotz des Anstiegs belaufen sich die Emissionen des Luftverkehrs (in der Kyoto-Definition) auch im Jahr 2025 erst auf ein Zwanzigstel des Ausstoßes des Straßenverkehrs.

 

Bei der Binnenschifffahrt gleicht der Rückgang des spezifischen Kraftstoffverbrauchs das Wachstum der Transportleistung annähernd aus. Deshalb verändert sich deren CO2-Ausstoß nur geringfügig (+5 %).

 

Insgesamt wird für die Emissionen aller Verkehrsträger (in der Kyoto-Definition) ein Rückgang um 9 % oder 16 Mio. t prognostiziert. Die etwas höhere Abnahme im Straßenverkehr (11 %) wird durch den Anstieg im Luftverkehr abgeschwächt. Dieser Rückgang der CO2-Emissionen des Verkehrs ist vor dem Hintergrund der Entwicklung in der Vergangenheit und der zu erwartenden Nachfragezuwächse als durchaus beachtlich einzustufen.

 

Projektdaten

Auftraggeber: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS)

Bearbeitungszeitraum: 2005 - 2007

Ansprechpartner bei Intraplan: Dr. Markus Schubert

Projektpartner: BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH, Freiburg und Ralf Ratzenberger, München

 

Ansprechpartner

Dr.-Ing. Markus Schubert

 

 

 

 

 

 

 

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