Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg – Konzeptentwicklung und Standardisierte Bewertung

Die Ausgangssituation

Die Stadtbahn Stuttgart endet im Norden im Landkreis Ludwigsburg in der Stadt Remseck. Die Bahnstrecke Ludwigsburg – Markgröningen ist weitgehend stillgelegt. Die Stadt Ludwigsburg ist bisher ohne Stadtbahnsystem.

Die Markgröninger Bahn verbindet Ludwigsburg über Möglingen mit Markgröningen. Im Jahr 1975 wurde der regelmäßige SPNV eingestellt und die Strecke im Jahr 2005 weitgehend stillgelegt. Versuche der Reaktivierung der Strecke für den SPNV scheiterten in der Vergangenheit an einem unzureichenden Nutzen-Kosten-Verhältnis. Im Zuge einer von Intraplan bearbeiteten Machbarkeitsstudie konnte ein aus zwei Durchmesserlinien bestehendes niederfluriges Stadtbahnnetz entwickelt werden, für das in einer Nutzen-Kosten-Abschätzung ein gesamtwirtschaftlich tragfähiges Nutzen-Kosten-Verhältnis ermittelt wurde. Im Remseck-Aldingen schließt es an das hochflurige Stuttgarter Stadtbahnnetz an.

Aufbauend auf den Erkenntnissen dieser Machbarkeitsstudie sollte ein Strecken- und Angebotskonzept entwickelt werden, das statt der Einführung eines neuen Niederflurstadtbahnsystems die stufenweise Erweiterung der Stadtbahn Stuttgart zum Gegenstand hatte. Für das Niederflursystem und die Ausbaustufen einer verlängerten Stadtbahn sollte die Förderwürdigkeit nachgewiesen werden.

Der konkrete Auftrag

Ausgehend von dem in einer vorgelagerten Machbarkeitsstudie entwickelten eigenständigen Niederflur-Stadtbahnsystem sollten mehrere Ausbaustufen einer Verlängerung der Stadtbahn Stuttgart entwickelt und zusammen mit dem Niederflursystem einer gesamtwirtschaftlichen Bewertung unterzogen werden.

Gegenüber der vorangegangenen Machbarkeitsstudie waren zwischenzeitlich eingetretene Änderungen der prognostizierten Siedlungsentwicklung und der MIV- und ÖPNV-Netzplanungen ins Verkehrsmodell zu übernehmen. Ansonsten blieb das geplante Niederflursystem unverändert. Ausgehend von der geplanten Systemverknüpfung von Hoch- und Niederflursystem in Remseck-Aldingen hat die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) eine Hochflur-Stadtbahninfrastruktur  entwickelt, die sich schrittweise realisieren lässt und in der größten Ausbaustufe den Umfang des Niederflurnetzes erreicht. Für jede Ausbaustufe waren Betriebskonzepte und Busanpassungsnetze zu konzipieren, die Förderwürdigkeit nachzuweisen und die Folgekosten zu ermitteln.

Unsere Lösung

Je nach Infrastruktur-Ausbaustufe wurde ein Bedienungskonzept aus ein oder zwei Stadtbahnlinien und unterschiedlichen Taktrastern entsprechend Verkehrsbedürfnis, betrieblichen Anforderungen und wirtschaftlichem Betrieb entwickelt.

Die zu reaktivierende Markgröninger Bahn mit ihrer neu zu bauenden Verlängerung ins Zentrum von Markgröningen ist eingleisig und kann aus Platz- und Kostengründen nur auf kurzen Abschnitten zweigleisig ausgebaut werden. Sie ist Bestandteil des Niederflursystems und von zwei Mitfällen der Verlängerung der Stadtbahn Stuttgart. Auf einem kurzen Streckenabschnitt war zusätzlich die Bedienung des Gleisanschlusses eines Industriebetriebs zu berücksichtigen. Im vierten Planfall endet die Stadtbahn am Busbahnhof (Bahnhofsvorplatz) in Ludwigsburg, wo aus Platzgründen nur ein Kopfgleis möglich ist. Unterschiedliche Fahrzeugkapazitäten zwischen Niederflur- und Hochflursystem, unterschiedliche Linienkonzepte, unterschiedliche Nachfrage und die Einpassung ins Stuttgarter Fahrplangefüge erforderten daher in Verbindung mit der anspruchsvollen Infrastruktur und der Anschlussgleisbedienung eine detaillierte betriebliche Planung.

Für den Mitfall 1 (Niederflurstadtbahn) und den Mitfall 3 (Verlängerung der Stadtbahn Stuttgart bis Markgröningen) sowie zu Vergleichszwecken auch für einen Mitfall 3N mit Niederflurstadtbahn auf einem dem Mitfall 3 vergleichbaren Streckennetz wurden die Folgekosten nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung Version 2016 ermittelt. Dabei wurde ein besonderer Fokus auf die kostenrelevanten Unterschiede zwischen der Einführung eines in der Region neuen Stadtbahnsystems und der Erweiterung eines bestehenden Stadtbahnsystems gelegt. Die kostenseitigen Auswirkungen möglicher Betreiber wie Stadtbahnerfahrung und regionale Verankerung wurden als Parameter in der Folgekostenrechnung berücksichtigt.

Für jede Ausbaustufe wurden ein Angebotskonzept für die Stadtbahn und den ergänzenden Busverkehr entwickelt und die Nachfragewirkungen mit dem vorhandenen, aktualisierten Verkehrsmodell berechnet. Auch für den Lösungsansatz einer Niederflurstadtbahn wurden die verkehrlichen Wirkungen berechnet. Alle vier Mitfälle wurden nach dem Verfahren der Standardisierten Bewertung (Version 2006) bewertet.

Nutzen der Resultate

Der Auftraggeber und seine kommunalen Partner konnten auf der Basis fundierter Prognosen die weiteren Schritte festlegen und einen Förderantrag bei den Zuwendungsgebern einreichen.

Dem Auftraggeber wurden durch die in allen Mitfällen berechneten Nutzen-Kosten-Indikatoren und die zu erwartenden Folgekosten aufgezeigt, welche Mitfälle weiterverfolgt werden können und welche Folgekosten jeweils zu erwarten sind. Die Analyse der verkehrlichen Wirkungen zeigte auf, welche Elemente der Angebotskonzepte maßgeblich zur Erreichung hoher verkehrlicher Nutzen sind. Sie unterscheiden sich strukturell zwischen Niederflur- und Hochflurnetz durch bessere Erschließung der Ludwigsburger Innenstadt einerseits und attraktive Direktverbindungen ins Stuttgarter Stadtbahnnetz andererseits. Bei vergleichbarer Netzgröße erreichen Niederflur- und Hochflursystem in der gesamtwirtschaftlichen Bewertung ein vergleichbares Ergebnis.

Die Folgekostenrechnung zeigt die Kostenvorteile bei der Erweiterung eines bestehenden Stadtbahnsystems und die Kostenvorteile einer optimalen Einbindung ins Ludwigsburger ÖPNV-System mit entsprechenden Einsparungen im Busverkehr auf. Der Auftraggeber wird mit diesen Ergebnissen in die Lage versetzt, bei weiteren Planungsschritten die maßgebenden Einflussgrößen von Nutzen und Kosten zu steuern.