Verkehrliche Wirkungen der Verknüpfung Schienenverkehr/​Luftverkehr (Intermodalität) in Deutschland

Quantifizierung der verkehrlichen Wirkungen der bestehenden, fest geplanten und weiteren möglichen Maßnahmen zur Verknüpfung des Schienen- und Luftverkehrs.

 

Ausgangssituation

Im Rahmen der Initiative Luftverkehr für Deutschland wird dem Thema Intermodalität, also der Verknüpfung des Schienenverkehrs mit dem Luftverkehr, eine große Bedeutung zugemessen. Hierdurch wird die Möglichkeit gesehen, die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Flughäfen und der von dort aus operierenden Luftverkehrsgesellschaften zu stärken, die Nutzung der vorhandenen Flughafen-Infrastruktur durch Erweiterung der Einzugsgebiete der Flughäfen zu verbessern und den öffentlichen Verkehr im Flughafenzubringerverkehr zu stärken und damit den Straßenverkehr zu entlasten.

 

In der vorliegenden Studie, die auf den Luftverkehrsprognosen zum Masterplan Flughafen-Infrastruktur (Initiative Luftverkehr für Deutschland, Masterplan zur Entwicklung der Flughafeninfrastruktur zur Stärkung des Luftverkehrsstandortes Deutschland im internationalen Wettbewerb, Dezember 2006) aufbaut, werden die verkehrlichen Wirkungen der bestehenden, fest geplanten und weiteren möglichen Maßnahmen zur Verknüpfung des Schienen- und Luftverkehrs quantifiziert.

 

Vorgehensweise

Die Betrachtung erfolgt primär aus Sicht des Luftverkehrs und zwar gerade auch im Hinblick auf die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrs in Deutschland gegenüber ausländischen Flughäfen. Die verkehrlichen Wirkungen werden in Form von folgenden Planfällen über unterschiedliche Infrastruktur- und Angebotskonzepte aufgezeigt.

Verbesserungen bei der landseitigen Anbindung von Verkehrsflughäfen haben theoretisch Auswirkungen auf allen Ebenen der Verkehrsnachfrage, von der Verkehrserzeugung über den Modal-Split in der Fernrelation, den Modal-Split im Zubringerverkehr bis hin zur Flughafenwahl. Verbesserungen bei der Verknüpfung der Flughäfen mit dem Schienen- und Straßennetz sowie der Verknüpfung von Dienstleistungen zwischen Land- und Luftverkehr können im Wesentlichen folgende Effekte hervorrufen, die modellgestützt in der Studie untersucht wurden:

 

(1) Veränderungen beim Modal-Split im landseitigen Zu- und Abgang der Flughäfen

Die Verbesserung des ÖV- oder Straßenanschlusses von Flughäfen führt zu Veränderungen beim Modal-Split im Zu- und Abgang zum Hauptverkehrsmittel Flugzeug. Die quantitative Ausprägung dieses Effektes ist zwar abhängig von der Art und der Dauer der Reise, eine Wirkung tritt aber mehr oder minder für alle Typen von Flugreisen auf, also bei Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen.

 

Die Verbesserungen der Verknüpfung der Flughäfen mit dem Schienenverkehr können also zunächst folgenden Effekt haben.

(2) Veränderungen im Modal-Split auf dem Hauptweg

Die verbesserte Erreichbarkeit der Flughäfen kann zu einer Veränderung des Modal-Splits im Hauptweg zu Gunsten des Luftverkehrs führen. Dies ist vor allem dann möglich, wenn der Luftverkehr selbst im Wettbewerb mit Landverkehrsmitteln steht, also bei Kurzstreckenflügen. Umgekehrt, und das ist der Regelfall, führen Reisezeitverkürzungen im Bahnverkehr durch Hochgeschwindigkeitsverkehr und den Ausbau des Bahnnetzes zu einer Verlagerung vom Flugzeug auf die Bahn.

(3) Flughafen-(Flugrouten-)Wahl

Die Veränderung der Erreichbarkeitsverhältnisse der Flughäfen führt zu Veränderungen bei der Flughafen- und Flugroutenwahl und damit der Einzugsbereiche der Flughäfen. Wettbewerb zwischen den Flughäfen bezüglich des Originäraufkommens besteht vor allem bei Flugreisen zu entfernteren Zielen, vor allem im Touristikverkehr und bei Langstreckenflügen.

 

Die Verbesserung der Bahn-Anbindung zum Flughafen kann also zu dessen Vergrößerung des Einzugsgebietes auf Kosten anderer Flughäfen führen.

(4) Modal-Split im Zugang zum Hauptweg bei Umsteigeverbindungen

Fernbahnanschlüsse von Hub-Flughäfen können zu einer Verlagerung von Zubringerflügen zum Schienenpersonenfernverkehr (ICE) führen. Insbesondere im Langstreckenverkehr spielen Umsteigeverbindungen eine große Rolle.

In diesem Falle tritt der statistische Effekt ein, dass die Zahl der Ein- und Aussteiger auf den betroffenen Flughäfen zurückgeht. Denn Umsteiger werden doppelt gezählt, beim Ausstieg aus dem Zubringerflug und beim (Wieder-)Einsteig in den Hauptflug. Bei einem Flug Hamburg - New York über Frankfurt, der zwischen Hamburg und Frankfurt auf die Schiene verlagert wird, gehen damit bei der gleichen Reise verloren: ein Einstieg in Hamburg, ein Ausstieg in Frankfurt. Aus drei Ein- und Ausstiegen auf deutschen Flughäfen (ein Ersteinsteig, ein Ein- und Ausstieg beim Umsteigen) wird ein Einstieg (in diesem Falle in Frankfurt). Dieser Effekt tritt natürlich auch auf der Rückreise auf. Bei einer Reise aus Hin- und Rückflug gehen hier also vier Ein- und Ausstiege auf deutschen Flughäfen verloren, ohne dass sich die Reise selbst verändert.

 

Noch komplexer ist es, wenn der Ausbau des Schienennetzes dazu führt, dass nicht nur der Zubringerflug durch die Bahn ersetzt wird, sondern damit auch ein anderer Einstiegsflughafen gewählt wird.

Gerade bei der möglichen Verlagerung von Zubringerflügen auf die Bahn spielen auch die Verknüpfungen von Serviceleistungen zwischen Bahn und Flug eine große Rolle. Diese intermodalen Serviceleistungen sind nicht nur Voraussetzung dafür, sondern können ihrerseits zu einem Attraktivitätsgewinn des Luftverkehrs führen:

 

Die Wirkungen der Intermodalität sind also vielschichtig und komplex. Aufgrund der Effekte nach (2) und (4) bedeutet Intermodalität oder allgemein der Ausbau des Schienennetzes keineswegs automatisch Verkehrssteigerungen im Luftverkehr. Aus Sicht der Flughäfen sind sogar Verkehrsrückgänge möglich.

 

 

 

Ergebnis

Die wichtigsten Ergebnisse der vorliegenden Studie lassen sich wie folgt zusammenfassen:

Bei Realisierung der in den Planfällen untersuchten Maßnahmen zur Verknüpfung der Verkehrsträger Schiene und Luft (Infrastruktur, Zugangebot, Service) würden rund 6,5 Mio. Originär-Flugpassagiere pro Jahr für den Standort Deutschland gegenüber dem Ausland gewonnen werden.

Durch ein optimiertes Bedienungs- und integriertes Serviceangebot der Intermodalität Schiene - Luft würden auf der Basis der beschlossenen Bundesverkehrswegeplanung, Vordringlicher Bedarf, rund 3,5 Mio. Passagiere hinzugewonnen.

Mit den unterstellten Maßnahmen, die über den BVWP hinausgehen, würde künftig jeder dritte Passagier mit dem Öffentlichen Verkehr zum Flughafen anreisen (heute jeder vierte).

Der unterstellte Ausbau der Schieneninfrasruktur würde der Bahn zusätzlich ca. 23 Mio. Fahrgäste bringen (ca. 3,6 Mio. durch die Verlagerung von Kurzstrecken-Flugverkehr auf die Schiene, ca. 19 Mio. durch zusätzlichen Zubringerverkehr zu den Flughäfen, zu einem Großteil bedingt durch die Verlagerung vom MIV zum ÖV/​Bahn). Dies hätte auch erhebliche positive Auswirkungen auf die Umweltbilanz des Luftverkehrs.

Die Verbesserung der Intermodalität Schiene /​ Luft stärkt insbesondere die im internationalen Wettbewerb stehenden deutschen Flughäfen, die über ein Angebot im Langstreckenverkehr, über einen Fernbahnhof und über attraktive Fernzugangebote verfügen.

Durch die Verknüpfung Schienenverkehr/​Luftverkehr profitieren bei den Luftverkehrsgesellschaften vor allem die konventionellen Fluggesellschaften, weil der Schienen-Zubringerverkehr den Netzcharakter unterstützt und zu einer Konzentration des Luftverkehrs auf die Hauptflughäfen beiträgt, sofern diese gut in das Schienennetz eingebunden sind. Zwar erfüllt die Bahn auch beim Low-Cost-Verkehr wichtige Zubringerfunktionen und hilft hier die Einzugsgebiete der Flughafen-Standorte zu erweitern. Doch würde der eher dezentral organisierte und auf den Europaverkehr bezogene Low-Cost-Verkehr deshalb weniger profitieren, zumal hier die Verknüpfung der Flüge untereinander und mit der Bahn, auch unterstützt durch intermodale Serviceleistungen, weniger dem Geschäftsmodell entspricht.

 

Projektdaten

Auftraggeber: Initiative Luftverkehr c/​o Flughafen München

Bearbeitungszeitraum: 2007

Ansprechpartner bei Intraplan: Dr. Markus Schubert, Gregor Nebauer

 

Ansprechpartner

Dr.-Ing. Markus Schubert

 

 

 

 

 

 

 

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