Vertriebsdatengestützte Einnahmenaufteilung im SH-Tarif

Entwicklung eines vertriebsdatengestützen Einnahmeaufteilungssystems im Schleswig-Holstein-Tarif.

 

Aufgabenstellung

Seit Dezember 2002 gilt im schleswig-holsteinischen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) der Schleswig-Holstein-Tarif, ein Preissystem für alle Nahverkehrszüge der im Land Schleswig-Holstein operierenden SPNV-Unternehmen. Anfang 2005 wurde der Schleswig-Holstein-Tarif auf den Busverkehr ausgeweitet.

Gleichzeitig wurde ein neues, an der Ertragskraft orientiertes und effizient arbeitendes, vertriebsdatengestütztes Einnahmenaufteilungssystem geschaffen. Damit spüren die Unternehmen ihren Erfolg oder Misserfolg am Markt beinahe so unmittelbar wie bei Anwendung eines Haustarifs. Auf aufwendige Verkehrserhebungen kann weitestgehend verzichtet werden.

Voraussetzung für ein vertriebsdatengestütztes Einnahmeaufteilungsverfahren ist ein Tarif, der auf einem Relationspreissystem beruht. Das heißt, der Vertrieb erfolgt unter Angabe von Ein- und Ausstiegshalt bzw. Ein- und Ausstiegszone.

Für Relationen, auf denen der Fahrgast umsteigen muss und dabei den Betreiber wechselt, werden die Fahrgeldeinnahmen den beteiligten Verkehrsunternehmen nach anteilig befahrener Streckenlänge zugeschieden. Bei Parallelangeboten unterschiedlicher Betreiber kann jedoch aus dem gemeldeten Fahrschein nicht mehr rekonstruiert werden, welches Angebot der Fahrgast genutzt hat, da dieser das Verkehrsmittel frei wählen darf. Um auch in solchen Fällen eine nachfrageorientierte Aufteilung gewährleisten zu können, wird das Verhalten des Fahrgastes mit Hilfe eines Verkehrsmodells von Intraplan simuliert.

 

Untersuchungsmethodik

Eine hohe Akzeptanz erfährt das Verfahren durch seine Objektivität, Transparenz und Flexibilität:

Objektivität: Es gelten leicht nachvollziehbare, allgemeingültige Regeln für alle Anwendungsfälle (unterschiedliche Strecken und Fahrplansituationen).

Transparenz: Die Ergebnisse werden so aufbereitet, dass sich die einzelnen Berechnungsschritte bis ins Detail zurückverfolgen lassen. Durch eine realitätsnahe Abbildung werden Diskussionen über abstrakte Annahmen vermieden.

Flexibilität: Das Verfahren ist so gestaltet, dass es leicht auf unterschiedliche Angebotssituationen angewandt werden kann (z.B. nach jedem Fahrplanwechsel, veränderte Tarifangebote) ohne einen neuen Abstimmungsprozess herbeiführen zu müssen (Reduktion auf technische Abwicklung).

 

Als Input benötigt das Modell Informationen zum Verkehrsangebot (Fahrplandaten), zum Tarifsystem (Preisrelationsmatrix) und generelle Informationen zum Reisendenverhalten (Wertansätze, Nachfrageganglinien).

Die Fahrplandaten und die Preisrelationsmatrix werden über Schnittstellen dem Verfahren zugänglich gemacht. Es besteht aber auch die Möglichkeit, die Fahrplandaten im Programmsystem nachzupflegen.

Die Informationen zum Reisendenverhalten basieren aus Erkenntnissen mit ähnlich arbeitenden Verfahren, wie z.B. das Nachfragemodell der Standardisierten Bewertung und Erfahrungen aus der Anwendungen von Verkehrsmodellen für das Land Schleswig-Holstein.

Die Abbildungen mit zwei Beispielrelationen zeigen sehr anschaulich, dass die Anzahl der Fahrten ein wesentliches, aber nicht das ausschließliche Kriterium für die Bestimmung der Nutzungswahrscheinlichkeiten ist. Weitere Kriterien sind:

 

die Reisezeit,

die Umsteigenotwendigkeit und

die Zeitlage der Zugfahrten untereinander und in Bezug auf die Nachfrageschwerpunkte im Tagesverlauf.

 

Das analytische Verfahren zur Ermittlung der Parallelquotienten berücksichtigt ebenso strukturelle Unterschiede zwischen den Angeboten von Bus und Bahn, insbesondere die unterschiedliche räumliche Erschließung und Flexibilität des Busverkehrs.

Weitere Kriterien, wie z.B. Zugangssituation, Komfort, Barrierefreiheit, Pünktlichkeit oder Auslastung können prinzipiell in das Verfahren einbezogen werden. Dabei muss abgewogen werden zwischen der Erhöhung der Berechnungsgenauigkeit und dem Aufwand für die Erfassung zusätzlicher Kriterien der Angebotsqualität, die nicht in den Fahrplandatenbanken der Auskunftssystem enthalten sind.

Eine Festlegung von Aufteilungsschlüssel in bestimmten Teilräumen oder Verkehrsbeziehungen unabhängig von den Ergebnissen der analytischen Berechnung ist unbenommen. Damit kann geltenden Vereinbarungen oder besonderen Bedingungen in einzelnen Verkehrsbeziehungen entsprochen werden.

 

Untersuchungsergebnisse

Die ermittelten Nutzungswahrscheinlichkeiten je Alternativroute stellen die Aufteilungsschlüssel für die relationsspezifischen Fahrgelderlöse dar. Die Summe der Erlösanteile über alle Relationen stellt den Einnahmenanspruch des jeweiligen Unternehmen an den gesamten Fahrgelderlösen dar.

Die Vorteile des analytischen Verfahrens sind:

 

Das vertriebsdatengestützte EAV liefert sehr genaue und detaillierte Ergebnisse.

Die Aufteilungsmethodik ist nachvollziehbar und transparent. Es wurden Regeln vereinbart, die für alle Anwendungsfälle gleichermaßen zur Anwendung kommen können. Die Ermittlung der Aufteilungsschlüssel kann bis in einzelne Fahrplanverbindungen zurückverfolgt werden.

Die Fahrgelderlöse werden direkt zugeschieden. Diskussionen über die Nutzungshäufigkeiten von Zeitkarten entfallen.

Die Aufteilung richtet sich nach der realen Ertragskraft jeder einzelnen Relation. Dadurch wird der Anreiz für kunden- und marktorientiertes Wirtschaften bei den Verkehrsunternehmen gestärkt.

Das System kann bei vertretbarem Aufwand mehrmals pro Jahr an die neue Angebotssituation (Fahrplanänderungen) angepasst werden.

Das Verfahren kann als Basis für ein aussagekräftiges Controlling genutzt werden.

Geringe laufende Kosten, da auf regelmäßige, kostenintensive Erhebungen weitestgehend verzichtet werden kann.

 

Die Erfahrungen aus der Betriebsführung belegen, dass sich mit dem Verfahren in der Praxis ein hervorragendes Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielen lässt. Derzeit werden alle mit der Abrechnung in Verbindung stehenden Arbeiten von einer Person erledigt. Hierbei sind Einnahmenaufteilung, Provisionsrechnung, Finanzierungsrechnung und Controlling für den gesamten Schleswig-Holsteinischen SPNV inbegriffen. Die Kosten bewegen sich damit in der Größenordnung von 0,2 % der Brutto-Fahrgeldeinnahmen.

Veröffentlichungen

Rüdiger Schmidt, Frank Schäfer, Wolfgang Seyb, Jeder Fahrschein zählt: Einnahmenaufteilung im SH-Tarif, in: Der Nahverkehr 12/​2004, S. 29ff

 

Projektdaten

Auftraggeber: LVS – Landesweite Verkehrsservicegesellschaft Schleswig-Holstein mbH

Bearbeitungszeitraum: 2002–2008

Ansprechpartner bei Intraplan: Frank Schäfer

Projektpartner: NSH Nahverkehr Schleswig-Holstein GmbH, mobilité Unternehmens- und Kommunalberatung GmbH

 

Ansprechpartner

Dipl.-Ing. Frank Schäfer

 

 

 

 

 

 

 

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