Bewertung der Infrastrukturmaßnahmen für den Deutschlandtakt

Die Ausgangssituation

Im Sommer 2020 wurden die Zielfahrpläne (3. Gutachterentwurf) zum Deutschlandtakt veröffentlicht.

Die Zielfahrpläne bauen auf zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen auf, die bisher nicht in einem Ausbauprogramm, wie z.B. dem Bedarfsplan Schiene, verankert sind. Daher sollen die zusätzlichen, als bedarfsplanrelevant eingestuften Maßnahmen, die dem Fern- und/oder Güterverkehr dienen, in den sog. Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) aufgenommen werden. Voraussetzung dafür ist der Nachweis der gesamtwirtschaftlichen Tragfähigkeit.

Der konkrete Auftrag

Es ist der Nachweis zu führen, dass die als bedarfsplanrelevant identifizierten Infrastrukturmaßnahmen gesamtwirtschaftlich vorteilhaft sind.

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung erfolgt auf Basis der Verkehrsprognose 2030, der Bewertungsmethodik des BVWP und der bei der Erstellung des BVWP 2030 verwendeten Verkehrsmodelle. Damit ist eine unmittelbare Vergleichbarkeit zu den Projektbewertungen im Rahmen des BVWP 2030 gegeben.

Unsere Lösung

Anwendung des bereits erfolgreich für den BVWP 2030 verwendeten Verfahrens zur Bewertung von Infrastrukturmaßnahmen.

Der Planfall für die Bewertung entspricht dem Zielfahrplan Deutschlandtakt (dritter Gutachterentwurf). Er setzt sich zusammen aus dem Angebotskonzept für den Schienenpersonenverkehr (SPV), den Systemtrassen für den Schienengüterverkehr (SGV) und einem Portfolio von Infrastrukturmaßnahmen, das den gegenüber heute veränderten Ausbauzustand des Schienennetzes im Planfall abbildet und sich zusammensetzt aus

• den als realisiert unterstellten Infrastrukturmaßnahmen, die sich im Bau befinden oder vertraglich vereinbart sind,
• Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP 2030 und
• Maßnahmen, die ausschließlich dem Nahverkehr zuzuordnen sind.

Der Bezugsfall für die Bewertung wurde aus dem Planfall abgeleitet. Die Bezugsfallinfrastrukur entspricht derjenigen des Planfalls ohne die zu bewertenden bedarfsplanrelevanten Maßnahmen.

Der Umfang der Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall wurde möglichst unverändert aus dem Planfall übernommen. Wo dies nicht möglich war, erfolgte eine schrittweise Anpassung der Bedienungsangebote des SPV durch Modifizierung der Fahrplanlagen, der Linienverläufe oder der Bedienungshäufigkeiten. Nur als ultima ratio und in seltenen Fällen mussten ganze Linien entfallen. Darauf aufbauend wurden die Systemtrassen für den SGV konstruiert.

Die Nutzen-Kosten-Analyse wurde auf »makroskopischer» Basis durchgeführt, das heißt auf einem aggregierten Netzmodell der Infrastruktur sowie mit einer fahrplanbasierten Modellierung des Verkehrsangebotes und der Verkehrsnachfrage. Mit diesem Vorgehen konnten die fahrplanerischen und infrastrukturellen Zwänge hinreichend genau abgebildet werden.

Im Ergebnis wurde ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 1,4 ermittelt. Damit ist die Realisierung der bedarfsplanrelevanten Maßnahmen des Deutschlandtakts eindeutig gesamtwirtschaftlich vorteilhaft.

[weiterführendes Projektdossier zur Bewertung]

Nutzen der Resultate

Mit dem erfolgreichen Nachweis, dass die Realisierung der bedarfsplanrelevanten Infrastrukturmaßnahmen gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist, kommt die Umsetzung des Deutschlandtakts einen Schritt voran.

Der Nachweis eines NKV > 1,0 bildet eine wesentliche Grundlage für die Aufnahme der bewerteten Infrastrukturmaßnahmen in den Vordringlichen Bedarf des Bedarfsplans Schiene. Damit besteht einerseits ein Planungsauftrag für den Betreiber der Infrastruktur und andererseits ist er Voraussetzung für die Finanzierung der Projekte nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz.