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    Kosten- und Erlöskalkulation

    Kosten und Erlöse sind die Grundsubstanz jedes unternehmerischen Handelns, so auch im Verkehrsmarkt: Dabei geht es nicht nur um zukunftsgerichtete Entscheidungen, wie beispielsweise den Eintritt in einen neuen Markt oder die Finanzierung einer langfristigen Investition. Auch die Gegenwart will gesteuert und gestaltet werden. Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist heute geprägt von unternehmensübergreifenden Tarifen. Die Erlösaufteilung zwischen den Leistungserbringern ist dabei ein spannendes Gestaltungsfeld.

    Wir beraten in diesem Zusammenhang schwerpunktmäßig in folgenden Verkehrsbereichen:

    Entdecken Sie unsere

    Kompetenzfelder

    Worum es geht

    Tagtäglich treffen Verkehrsunternehmen Entscheidungen, um im Spannungsfeld der Kosten und Erlöse den Umfang und Servicequalität der Verkehrsangebote zu gestalten. Die wirtschaftlichen Folgen dieser Entscheidung sind auch für die öffentliche Hand relevant, da ein Großteil des öffentlichen Personennahverkehrs durch sie kofinanziert wird. Für die Entwicklung dieses Zuschussbedarfs sind fundierte Prognosen über die künftigen Kosten und Erlöse erforderlich.

    Menge und Preis als Determinanten

    Kosten und Erlöse als Wertgrößen sind jeweils das Produkt aus einer Menge und einem Preis. Beide Elemente sind uns bestens vertraut. Aus unserer Marktbeobachtung ziehen wir kontinuierlich Erkenntnisse über die wesentlichen Preisentwicklungen. Wir haben Instrumentarien entwickelt, mit denen Kostenprognosen bei geringem Aufwand erstellt werden können. Dies geschieht auf der Grundlage von abgesicherten Kostensätzen, die an Schlüsselgrößen gekoppelt werden. Unsere Methoden zur Nachfrage- und Erlösprognose erlauben es uns, abhängig von den Anforderungen an die Genauigkeit und des zur Verfügung stehenden Budgets, in unterschiedlichen Differenzierungsgraden vorzugehen und bedarfsweise die tarifspezifischen Einnahmenaufteilungsverfahren zu berücksichtigen.

    Seit der Bahnstrukturreform 1996 ist der ÖPNV zumindest teilweise als Wettbewerbsmarkt organisiert. Die Aufgabenträger bestimmen das Leistungsangebot auf ihrem Gebiet und schreiben diese Leistungen bündelweise für einen bestimmten Zeitraum aus. Verkehrsunternehmen können sich um die Leistungserbringung bewerben. Der Wettbewerb bezieht sich auf die Entgelte je Leistungs-km.

    Bei Bruttoverträgen stehen die Erlöse aus der Leistungserbringung faktisch dem Aufgabenträger zu. Unabhängig von den erzielten Erlösen erhält das Verkehrsunternehmen einen festen Erlös je Leistungs-km.

    Bei Nettoverträgen trägt der Leistungserbringer das Erlösrisiko. Das vereinbarte Entgelt soll dabei den erwarteten Fehlbetrag der Kosten abdecken, der nicht durch Fahrgelderlöse erwirtschaftet werden kann. In diesen Fällen benötigen Verkehrsunternehmen, die sich in einer derartigen Ausschreibung um den Verkehrsvertrag bewerben, eine fundierte Prognose der zu erwartenden Erlöse über die gesamte Vertragslaufzeit.

    Nach einer langen Zeit relativ stabiler Tarifstrukturen im öffentlichen Verkehr kommt Bewegung in die Tariflandschaft: 365-Euro-Tickets, Landestarife, Deutschlandtarif – die Forderungen und Vorhaben reißen nicht ab, mit denen attraktive Tarifangebote Kunden in den ÖPNV locken sollen. Bei allen Ideen stellt sich immer wieder die Frage, wie sich das auf die Fahrgelderlöse auswirkt, wie hoch eine etwaige Finanzierungslücke ausfällt und wer dafür aufkommen soll.

    Die Frage der Finanzierungslücke hängt unmittelbar mit der zu erwarteten Preiselastizität der Nachfrage ab. Würde es beispielsweise gelingen, in dem Maße zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen (z. B. +10 %), wie der Preis gesenkt wurde (z. B. -10 %), so würde sich die Maßnahme ohne zusätzlichen Finanzierungsbedarf selbst tragen. In der Praxis ist ein anderer Fall jedoch wahrscheinlicher: Es werden zwar Fahrgäste hinzugewonnen, dies reicht aber nicht aus, um die Finanzierungslücke infolge der Preissenkung zu kompensieren. Damit entsteht ein zusätzlicher Finanzierungsbedarf für die öffentliche Hand, den es festzustellen gilt.

    Wie wir Sie unterstützen

    • Wir zeigen auf, welche Methoden Ihnen für eine Kosten- und Erlösprognose zur Verfügung stehen und welche (Teil‑)Fragestellungen Sie damit beantworten können.
    • Wir erstellen Kosten- und Erlösprognosen für Ihren unternehmerischen oder politischen Entscheidungsprozess.
    • Wir beraten Sie bei der Interpretation der Resultate im Hinblick auf die Haupttreiber für das Ergebnis.
    • Wir zeigen auf, welche Möglichkeiten Ihnen zur Verfügung stehen, das wirtschaftliche Ergebnis zu beeinflussen.

    Was unsere Kunden schätzen

    • Unsere Kunden schätzen unser breites Erfahrungsspektrum, das wir in jedes Projekt mit einbringen. Es speist sich aus der Vielfalt der von uns bearbeiteten Fragestellungen weit über Kosten- und Erlösprognosen hinaus.
    • Unsere Kunden schätzen unsere Kreativität und Flexibilität, mit der wir unseren Methodenbaukasten auf die jeweilige Fragestellung anpassen und fallweise erweitern.
    • Wir stehen für unsere Ergebnisse ein und sind in der Lage, diese auf allen Ebenen Ihres Unternehmens oder im politischen Raum glaubwürdig zu vertreten.

    Unsere

    Erfahrungen

    Zentrale Fragestellungen rund um Kosten/Erlöse wurden u.a. in folgenden Projekten behandelt:

    • Tramstrategie Frankfurt
    • Folgekostenrechnung für die Regionaltangente West im Schnellbahnnetz des Rhein-Main-Gebietes
    • Machbarkeitsstudie für einen einheitlichen ÖPNV-Tarif in der Europäischen Metropolregion München

    Worum es geht

    Übersichtlich aufbereitete und fundierte Informationen über Fahrscheinverkauf und Fahrgelderlöse sind die Grundlage für das Tarif- und Preismanagement, sowie das Controlling von Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern. Unternehmen des öffentlichen Personenverkehrs agieren oft im Verbund: Sie verkaufen Fahrscheine für Leistungen, die auch von anderen Unternehmen erbracht werden und erbringen Leistungen, deren Fahrscheine von anderen Unternehmen verkauft wurden. Die Einnahmeansprüche aus dem Ticketverkauf werden zwischen den Beteiligten ausgeglichen.

    Mit dem Erlösreporting wird die Prozesskette vom Fahrscheinverkauf zu den Einnahmenansprüchen transparent aufbereitet.

    Wir bedienen den Informationsbedarf gezielt

    Es gibt viele Blickwinkel auf die Fahrscheinverkäufe und Fahrgelderlöse. Was davon für Sie speziell relevant ist, entscheiden Sie selbst. Das kann zum Beispiel von Ihrer „Rolle“ im Verbund der Aufgabenträger und Leistungserbringer abhängen. Als Aufgabenträger interessieren Sie sich vielleicht eher für die erbrachten Verkehrsleistungen in einer Abrechnungsperiode, als Verkehrsunternehmen vorrangig für die Fahrgelderlöse. Wir analysieren die verfügbare Datengrundlage, zeigen auf, was man daraus ablesen kann und bieten Ihnen maßgeschneiderte Lösungen für Ihre Fragestellung.

    Der Informationsgehalt eines verkauften Bahntickets ist vielfältig und enthält Aspekte aus der Fahrplanauskunft, der Angebotserstellung, der Preisgestaltung, der Sitzplatzreservierung, bis hin zu den gebuchten Fernverkehrszügen. Diese Informationen, die zum Teil nicht in einem Datensatz gebündelt, sondern von verschiedenen Systemen erfasst sind, führen wir bei der Datenauswertung wieder zusammen.

    Durch unsere Erfahrung im Umgang mit der Menge und der Komplexität der Daten stellen wir eine fundierte Auswertung sicher. Dabei spielen die verschiedenen Sichtweisen auf die Informationen, wie die Angebots- und Vertriebssicht oder eine relationsspezifische Betrachtung, eine zentrale Rolle.

    Wie wir Sie unterstützen

    • Wir beraten Sie bei der Konzeption von neuen Verfahren für ein Reporting von Verkaufs- und Abrechnungsdaten.
    • Wir unterstützen Sie im Hinblick auf die Weiterentwicklung einer bestehenden Datenbasis.
    • Wir konzipieren, entwickeln, implementieren und betreiben spezifische Software für Ihr Reporting.
    • Wir führen Informationen aus den verschiedenen vorliegenden Datenquellen zusammen.
    • Wir führen regelmäßig Auswertungen der Daten in Ihrem Auftrag durch.
    • Wir bieten Ihnen für die Auswertung Ihrer sensiblen Daten ein Inhouse-Rechenzentrum mit hoher Ausfall- und Datensicherheit.

    Was unsere Kunden schätzen

    • Unsere Kunden schätzen unsere lösungsorientierte Arbeitsweise, aus verschiedenen Datenquellen die gewünschten Reportingergebnisse zu erstellen.
    • Unsere Kunden wissen, dass ihre sensiblen Daten aus dem Verkauf und der Einnahmeaufteilung bei uns in sichere und vertrauensvolle Hände gelangen.
    • Unsere Kunden schätzen unsere Verbindlichkeit und die Gewissheit, die gewünschten Reportingergebnisse im Rahmen einer regelmäßigen Betriebsführung in einer hohen Qualität und zu den vereinbarten Terminen zu erhalten.

    Unsere

    Erfahrungen

    Wir sind langjähriger Partner der Deutschen Bahn im Hinblick auf das kontinuierliche Erlösreporting für folgende Anwendungsgebiete:

    • Erlösreporting für die DB AG
    • Reporting für das Preismanagement bei DB Fernverkehr
    • Reporting für internationale Kooperationen zwischen der DB AG und den europäischen Partnerbahnen

    Worum es geht

    Die Schaffung von Verkehrsverbünden und Tarifkooperationen sowie Vertriebskooperationen ermöglicht Fahrgästen eine unkomplizierte Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs, indem beispielsweise mit einem Fahrschein Verkehrsmittel verschiedener Anbieter genutzt werden können. Gleichzeitig steigt damit die Komplexität der Einnahmenzuscheidung, denn aus der Anerkennung von Fahrscheinen, die ein anderes Unternehmen verkauft hat, resultieren in der Regel auch Einnahmenansprüche für die Beförderung.

    Die Praxis der Einnahmeaufteilung

    Die Regularien zur Einnahmeaufteilung unterscheiden sich für den Bahntarif, für die einzelnen Landestarife und in den Verbünden. Zahlreiche Verkehrsverbünde sehen eine erhebungsgestützte Einnahmeaufteilung vor, bei der die Erlösansprüche der einzelnen Verkehrsunternehmen auf Grundlage von Fahrgastzählungen und -befragungen kalkuliert werden. Die Einnahmeaufteilung des Bahntarifs BBDB und auch einiger Ländertarife erfolgt anhand eines vertriebsdatengestützten Verkehrsmodells.

    Bei der vertriebsdatengestützten Einnahmeaufteilung erfolgt die Erlöszuscheidung auf Basis der Informationen, die dem Verkaufsdatensatz aus den Vertriebssystemen entnommen werden können (z. B. Zone von, Zone nach, Fahrtdatum). Bei Fahrscheinen mit einem sehr großen Geltungsbereich (z. B. Länder-Tickets oder bei großen Tarifzonen) liegen in der Regel zu wenig Informationen vor, um eine Erlöszuscheidung vornehmen zu können. In diesen Fällen sind teilweise zusätzliche Erhebungen notwendig.

    Bei der erhebungsgestützten Einnahmeaufteilung werden Anteilswerte je Verkehrsunternehmen auf Basis hochgerechneter Zähl- und Befragungsdaten bestimmt. Entsprechend der Regularien wird auf Basis dieser Ergebnisse ein Erlösanspruch je Verkehrsunternehmen ermittelt.

    Für beide Verfahren der Einnahmeaufteilung werden individuell angepasste Verkehrsmodelle eingesetzt.

    Bei kontinuierlichen Erhebungen werden die Erhebungsereignisse gleichmäßig über den Erhebungszeitraum verteilt. Auf diese Weise werden saisonale Effekte in der Erhebung abgebildet.

    Bei periodischen Erhebungen werden sogenannte Wellen definiert, d. h. kurze Zeiträume, in denen intensiv erhoben wird. Bei periodischen Erhebungen können zum Teil Kostenvorteile entstehen, da sehr lange Dienste durchgeführt werden können, wodurch der Wirkungsgrad der Dienste gegenüber kontinuierlichen Erhebungen steigt. Auf der anderen Seite sind periodische Erhebungen empfindlicher gegenüber Sondereffekten (z. B. Großveranstaltungen) und saisonale Effekte werden weniger genau abgebildet.

    Wie wir Sie unterstützen

    • Wir beraten Sie bei der Konzeption von neuen Einnahmeaufteilungsverfahren.
    • Wir beraten Sie im Hinblick auf die Weiterentwicklung einer bestehenden Einnahmeaufteilung.
    • Wir konzipieren, entwickeln, implementieren und betreiben spezifische Software zur Einnahmeaufteilung für Ihren Tarif.
    • Wir führen Einnahmeaufteilungen auf Basis zu erhebender oder bereits vorliegender Erhebungsdaten oder Vertriebsdaten in Ihrem Auftrag durch und ermitteln Erlösansprüche aus Verbund- und Bahntarifen.
    • Wir unterstützen Sie bei der Betriebsführung Ihrer Einnahmeaufteilung mit einer leistungsfähigen EDV.

    Was unsere Kunden schätzen

    • Unsere Kunden schätzen unsere hohe Bearbeitungstiefe. Wir beraten Sie in Bezug auf die Einnahmeaufteilungsverfahren, konzipieren neue Ansätze und erstellen eine passgerechte Software sowie Webportale für alle Tarifpartner, die alle Spezifika des jeweiligen Tarifs berücksichtigen.
    • Unsere Kunden schätzen unsere fundierte und transparente Arbeitsweise. Wir bereiten Entscheidungsprozesse vor, stellen auch komplexe, zu diskutierende Sachverhalte verständlich dar und unterstützen Sie dabei, zu einvernehmlichen Lösungen zu gelangen.
    • Wir stehen Ihnen während und nach Abschluss des Projekts für Fragen und Abstimmungen zur Verfügung. Wir reagieren flexibel auf geänderte Anforderungen und bieten Ihnen kurzfristig geeignete Lösungen an.

    Unsere

    Erfahrungen

    • Erhebungs- und vertriebsdatengestützte Einnahmeaufteilung im Bahntarif BBDB
    • Vertriebsdatengestützte Einnahmeaufteilung im Baden-Württemberg-Tarif (bwtarif)
    • Erhebungs- und vertriebsdatengestützte Einnahmeaufteilung im Verkehrsverbund Region Braunschweig (VRB)
    • Simulation der vertriebsdatengestützten Einnahmeaufteilung im Niedersachsen-Tarif
    • Erhebung und Erlösanspruchsermittlung im Regensburger Verkehrsverbund (RVV), Teil SPNV
    • Erhebung zur Erlösanspruchsermittlung für Busunternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN)

    Worum es geht

    Kooperationen von öffentlicher Hand und Privatwirtschaft sind Teil unseres Verkehrswesens. Bei diesen Öffentlich-Privaten Partnerschaften (ÖPP), auch Public Privat Partnerships (PPP), bedient sich der Staat bei der Erstellung von Verkehrsinfrastruktur aus Effizienzgründen fallweise privaten Kapitals.

    Im Straßenverkehrsbereich wird dies oftmals so gelöst, dass der private Partner als Kompensation für seine Leistungen das Recht erhält, für einen bestimmten Zeitraum eine Nutzungsgebühr zu erheben, oder dass er aus der staatlich erhobenen Gebühr einen Anteil erhält. Letzteres trifft z. B. auf die sogenannten A-Modelle zu. Dementsprechend haben sowohl der Staat als auch der private Betreiber Interesse an einer Prognose des mautpflichtigen Verkehrs bzw. der Mauteinnahmen.

    Verkehrs- und Einnahmeprognosen

    Wir erstellen für solche Projekte einen verkehrlichen Base Case. Dieser differenziert je Prognosejahr der Konzessionslaufzeit die errechneten Befahrungen nach den im Tarifsystem unterschiedenen Mautklassen. Dies ermöglicht eine Berechnung der jährlichen Mauteinnahmen und damit der für die Einnahmeseite eines Business Case notwendigen Kennwerte. Aus den Verkehrsmengen kann ebenso eine Berechnung der Kosten für Betrieb und Erhaltung abgeleitet werden.

    Das sogenannte A-Modell ist eine Form von PPP, die zwischen 2005 und 2010 für insgesamt fünf Ausbauprojekte im deutschen Autobahnnetz angewendet wurde. Das „A“ im Namen steht dabei für „Ausbau“. Mittels eines Ausschreibungsverfahrens wurde für diese Strecken ein privater Partner gesucht, der den Ausbau von vier auf sechs Fahrstreifen sowie Betrieb und Erhaltung für einen Zeitraum von 30 Jahren übernimmt. Dafür wird er mit einem zu vereinbarenden Anteil der auf der Strecke anfallenden Lkw-Maut kompensiert. Das Verkehrsmengenrisiko liegt somit vollständig beim privaten Partner.

    Die darauffolgenden Projekte (ab 2011) wurden als Verfügbarkeitsmodelle ausgeschrieben, d. h. die Einnahmen des Betreibers hängen nicht mehr von der Verkehrsmenge ab.

    Wir haben auch bei der Anwendung anderer PPP-Modelle mitgewirkt, entweder in der Rolle des Prognoseerstellers oder als Zweitgutachter. Das „Ypsilon“ im Rahmen der „PPP Ostregion“ in Österreich (Nordautobahn A5 und Regionenring S1/S2) ist ein Schattenmaut-Modell, bei dem sich die Einnahmen des Konzessionsnehmers aus den Befahrungen durch den Leichtverkehr (Lieferwagen, Pkw) und den Schwerverkehr speisen.

    Beim Herrentunnel in Lübeck handelt es sich um ein „F-Modell“, d. h. hier wird ein Tunnel (unter der Trave) per Sondermaut, die vor Ort erhoben wird, finanziert.

    Wie wir Sie unterstützen

    • Wir bereiten alle verfügbaren historischen Daten und Ist-Daten zum Projekt verständlich auf.
    • Wir schlagen konsistente und realistische Prognoseprämissen vor und stimmen diese mit den Beteiligten ab.
    • Wir berechnen eine Zeitreihe der Verkehrsmengen und bedarfsweise der Mauteinnahmen.
    • Auf Wunsch variieren wir den Base Case zu weiteren Prognose-Zeitreihen, z. B. zu einem optimistischen „Upside Case“ oder einem pessimistischen „Downside Case“.
    • Wir begleiten unseren Auftraggeber bei seinen Gesprächen mit Investoren und dem Konzessionsgeber.

    Was unsere Kunden

    • Unsere Kunden schätzen unsere Zuverlässigkeit und Termintreue auch bei extrem engen Zeitplänen.
    • Unsere Kunden wissen, dass unsere Ergebnisse belastbar sind und auch einer intensiven Prüfung durch Dritte standhalten.
    • Unsere Kunden können sich darauf verlassen, dass alle von uns berechneten Ergebnisse realistisch sind und nach bestem Wissen und modernsten Standards erstellt wurden.

    Ihr

    Ansprechpartner

    Unsere

    Erfahrungen

    • A-Modell-Projekte auf den deutschen Autobahnen A1, A4, A5 und A8
    • Projekt „Ypsilon“ im Rahmen der „PPP Ostregion“ (Österreich)
    • Verkehrs- und Einnahmeprognose für den Herrentunnel Lübeck
    • Audit und Zweitgutachten für die Mautstraße M1 Moskau–Minsk

    Worum es geht

    Im Gegensatz zum Straßen- und Schienennetz finanzieren sich Flughäfen in der Regel selbst. Wichtigste Einnahmen sind dabei die Flughafenentgelte. Diese setzen sich primär aus Landeentgelten und Passagierentgelten sowie aus Gebühren für besondere Serviceleistungen zusammen. Alle diese Einnahmen sind unmittelbar verkehrsabhängig. Für die Business-Planung von Flughäfen sind daher Verkehrsprognosen essenziell.

    Entgelteinflüsse auf Angebot, Nachfrage und Cashflow erfassen

    Die Einnahmen aus Entgelten ergeben sich direkt aus der Menge und Struktur des Flugverkehrs. Mit unseren Luftverkehrsprognosen können wir die Einnahmen ohne Umwege differenziert und valide ermitteln. Umgekehrt beeinflusst aber die Höhe und Struktur der Entgeltordnung die Nachfrage. Genau hier setzen wir an: Wie können Einnahmen unter Berücksichtigung dieser Marktreaktionen hinsichtlich Höhe und Struktur der Entgelte optimiert werden?

    Standardmäßig werden in der strategischen Planung Entgelterlöse auf Grundlage aggregierter Kennzahlen (Passagiere, Cargo-Tonnagen, Flugbewegungen, kumulierte MTOM) auf prognostizierte Verkehrsentwicklungen umgelegt, um den zu erwartenden Cashflow zu kalkulieren. Dieses Vorgehen liefert die genauesten Ergebnisse, wenn sowohl die Entgeltstrukturen als auch die wesentlichen Verkehrsstrukturen unverändert bleiben.
    Mit diesen Kennzahlen decken wir innerhalb unseres Prognosespektrums alle relevanten Datengrundlagen ab und können jederzeit Erlösberechnungen für unterschiedliche Nachfrageszenarien durchführen. Umgekehrt können wir auch aufzeigen, welche Folgen unterschiedliche Verkehrsentwicklungen auf die Entgelterlöse haben. Dabei geht es nicht nur um „pauschale“ Entwicklungen, z. B. ein höheres oder niedrigeres Wachstum des Passagierverkehrs. Eine Rolle spielen vielmehr auch die in der Vergangenheit zum Teil höchst unterschiedlichen Entwicklungen bei der Flugbelegung, beim Höchstabfluggewicht (MTOM) pro Sitzplatz, bei der Erneuerung der Flotten (lärmabhängige Faktoren), bei den Verhältnissen zwischen unterschiedlich bepreisten Passagiersegmenten usw.

    Sind Anpassungen an der bestehenden Entgeltordnung vorzunehmen oder wesentliche Änderungen der Verkehrsstrukturen am Flughafen zu erwarten, ergeben sich bei der Ermittlung der künftigen Entgelterlösentwicklung naturgemäß deutliche Unschärfen, solange sich diese nur auf aggregierte, vergangenheitsbezogene Kennzahlen stützt. Daher bieten wir eine nach Entgelt-relevanten Segmenten differenzierte Berechnung der Verkehrsergebnisse an.

    Unsere Modellierungsbausteine sind insbesondere für Entgelt-Strategie-Szenarien geeignet: Berücksichtigung der Nutzerreaktionen (neue, bestehende Airlines, ggf. Passagiere in dem Maße, wie Gebühren weitergegeben werden) und Ausbalancieren der Entgeltbestandteile (Landeentgelte, Passagieentgelte, Leistungsentgelte, Umweltbestandteile).

    So sind z. B. stärker passagierbezogene Entgeltordnungen unabhängiger von flugbetrieblichen Entwicklungen (größere Flugzeuge, höhere Flugbelegung usw.), doch sinken ggf. Einnahmen aus anderen Verkehrsarten, z. B. Cargo. Stärker flugbewegungsorientierte Entgeltordnungen fördern ggf. höhere Flugbelegungen, was zu besseren Nutzungen der Kapazitäten führt und ggf. auch die Non-Aviation-Einnahmen beflügelt.

    Wie wir Sie unterstützen

    • Wir stellen die mit Prognoseszenarien korrespondierende Entgelterlösentwicklung dar.
    • Wir beraten Sie bei der Fokussierung auf kritische Elemente der Entgeltordnung, z. B. Pax-bezogene vs. bewegungsbezogene Entgeltanteile, Anreizsysteme, etc.
    • Wir setzen Ihre Entgeltordnung als Berechnungsmodul für unsere Prognoseaufbereitung um.
    • Wir ermöglichen „What-if“-Studien, bei denen die Auswirkungen geänderter Elemente der Entgeltordnung auf Angebot, Nachfrage und Cashflow quantifiziert werden.
    • Wir beraten Sie bei der zielgerichteten Optimierung zukunftssicherer Entgeltstrukturen.

    Was unsere Kunden schätzen

    • Unsere Kunden schätzen unsere fachgebietsübergreifende Expertise hinsichtlich betrieblicher, ökonomischer und strategischer Belange.
    • Unsere Kunden schätzen die auf angemessenem Detailniveau abgesicherten Ergebnisse.
    • Unsere Kunden schätzen unsere durchgängigen Berechnungsverfahren, die sich konsistent auf verschiedene Szenarien und Variantenrechnungen anwenden lassen.
    • Wir bereiten Entscheidungsprozesse vor, stellen die komplexen Sachverhalte verständlich dar und unterstützen Sie dabei, zu tragfähigen Lösungen zu gelangen und diese auch bei den Genehmigungsbehörden zu vertreten und durchzusetzen.

    Unsere

    Erfahrungen

    • Berechnungen der künftigen Entgelteinnahmen im Rahmen der Masterplanung für den Flughafen Köln-Bonn
    • Beratung bei der Anpassung der Entgeltordnung für den Flughafen Frankfurt Main vor dem Hintergrund des Ausbauprogramms
    • Entgeltszenarien für den Berliner Flughafen
    • Entgeltinput für die Business-Modelle beim Verkauf der HTA-Anteile für die Flughäfen Düsseldorf, Hamburg, Budapest und Tirana