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    Moving average forecast for freight and passenger transport – medium-term forecast winter 2020/21

    November 2020–March 2021 (current edition)

    Freight transport Overall transport Passenger transport Traffic analysis Traffic forecasts

    The initial situation

    Political activities as well as investment decisions related to transport require well-founded basic information on the short- and medium-term development of the most important indicators of transport demand in freight and passenger transport.

    Regular basic information on short- and medium-term development expectations is of fundamental importance for decision-making in politics and business. First and foremost, the Federal Minister of Transport and Digital Infrastructure needs these indicators for various political activities and to base investment decisions on. In addition, this information is of great relevance for planning and decision-making in other policy areas (economy, environment, energy, etc.), as well as in the transport industry and other economic sectors (vehicle construction, petroleum industry, etc.).

    Regular processing of the most important indicators of transport demand in freight and passenger transport

    The specific task

    Moving medium-term forecast for freight and passenger transport

    Diese Prognose der Verkehrsnachfrage wird im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) seit dem Jahr 2001 in einem halbjährigen Turnus erstellt. Dabei erstreckt sich die „Winterprognose“  auf die Verkehrsentwicklung des Vorjahres, die kurzfristige Prognose für das laufende (begonnene) Jahr und die mittelfristige Prognose für das drei Jahre vorausliegende Jahr, d.h. in der aktuellen Ausgabe auf die Jahre 2021 und 2024.

    Die zentralen Zielgrößen der kurz- und mittelfristigen Verkehrsprognose bilden

    • das Verkehrsaufkommen, gemessen in beförderten Personen bzw. Tonnen, und
    • die Verkehrsleistung, gemessen in Personen- bzw. Tonnenkilometern,

    in den Güterverkehrsarten

    • Straßengüterverkehr,
    • Eisenbahnverkehr,
    • Binnenschifffahrt,
    • Rohrfernleitungen,
    • Luftfracht
    • und Seeverkehr (über deutsche Seehäfen)

    sowie in den Personenverkehrsarten

    • Motorisierter Individualverkehr (MIV),
    • Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (ÖSPV),
    • Eisenbahnverkehr und
    • Luftverkehr.

    Der Straßengüterverkehr wird zusätzlich nach der Nationalität der Fahrzeuge (deutsche/ausländische Lkw) sowie der Eisenbahnpersonenverkehr und der ÖSPV nach Nah- und Fernverkehr differenziert. Im Bereich des Individualverkehrs werden – neben dem Verkehrsaufkommen und der Verkehrsleistung – zusätzlich der Pkw-Bestand und die Pkw-Fahrleistung als zentrale Kennzahlen prognostiziert.

    Seit der Sommerprognose 2012 wird der Luftverkehr (Fracht und Passage) vom Referat „Luftverkehrswirtschaftliche Angelegenheiten, Statistik“ des Bundesamts für Güterverkehr prognostiziert.

    Our solution

    Basically, assumptions on the essential framework conditions are required for the short- and medium-term forecast of transport development. These include, above all, the demographic as well as the macroeconomic and sectoral key data. In addition, transport user costs, regulatory and administrative framework conditions as well as developments in the area of transport infrastructure and transport supply are also relevant, insofar as they have a measurable influence on the aggregate transport development in Germany.

    On this basis, the above-mentioned target values of the short- and medium-term traffic forecast of passenger and freight transport in Germany are derived. This is done in a flexible and iterative forecasting system with several feedback processes, using econometrically functionalised approaches as far as possible. On the other hand, the consideration of special factors that defy functionalisation is indispensable. A current and at the same time extreme example of this is the impact of the Corona pandemic on traffic.

    Key results of the forecast

    Both freight and passenger transport are clearly affected by the impact of the Corona pandemic that occurred in 2020, especially in 2021, but also thereafter until 2024. After the various transport sectors have experienced a drop in volume in 2020 due to direct and indirect effects to a different extent in each sector, it can also be assumed that the subsequent recovery will be markedly different. These will have a corresponding effect on the various modes of transport.

    Der Güterverkehr stand im Jahr 2020 im Zeichen der Pandemie bzw. der, durch die Maßnahmen zu ihrer Eindämmung ausgelösten, schweren gesamt- und branchenwirtschaftlichen Einbrüche und ist deshalb gesamtmodal um knapp 4 % gesunken.

    Für das Jahr 2021 ist für alle gesamt- und branchenwirtschaftlichen Leitdaten ein kräftiger (Wieder-) Anstieg zu erwarten. Der in den letzten Jahren stark dämpfende Kohlesektor wird nicht nochmals in dem gleichen drastischen Ausmaß sinken. Deshalb zeichnet sich für den gesamtmodalen Güterverkehr eine starke Aufholbewegung ab, die wir auf gut 3 % (Aufkommen) bzw. knapp 4 % (Leistung) quantifizieren. Die kräftige gesamtwirtschaftliche Belebung, insbesondere der sich deutlich erholende Außenhandel, wird sich auch im Straßengüterverkehr (2020: -3 %) auswirken. Die hier anteilsstarken Baustofftransporte sollten zumindest in der Tendenz der expandierenden Bauproduktion folgen. Die Verteuerung aufgrund der „CO2-Bepreisung“ wird in der Nachfrage nur sehr begrenzt sichtbar. Insgesamt erwarten wir auch hier einen deutlichen (Wieder-) Anstieg um 3 % (Aufkommen) bzw. knapp 4 % (Leistung). Ersteres liegt damit bereits auf und die Leistung sogar um 1 % über dem Vorkrisenniveau. Der Eisenbahnverkehr wurde im Vorjahr nicht nur von der Pandemie, sondern auch von erheblichen Rückgängen in einigen Massengutbereichen, allen voran Kohle, hart getroffen (-8 %, Aufkommen). Im Jahr 2021 ist zum einen für die schon grundsätzlich wachstumsstarken Segmente, darunter den Kombinierten Verkehr, ein klares Plus zu erwarten. Zum anderen werden auch die Transporte von Erzen sowie von Eisen und Stahl, bei denen in den letzten Jahren teilweise drastische Einbußen zu verzeichnen waren, eine Aufholbewegung an den Tag legen. Die immens wichtigen Kohlebeförderungen werden nach aller Voraussicht wesentlich schwächer sinken als in den Vorjahren. Mit einem Plus um gut 4 % (Aufkommen) bzw. 5 % (Leistung) befindet sich der Schienengüterverkehr im laufenden Jahr noch um 4 % bzw. 2 % unter dem Vorkrisenniveau. Dieses Ergebnis kommt durch den Einfluss der Massengutbereiche zustande, bei denen wesentlich geringere Teile der Abnahme im abgelaufenen Jahr ausgeglichen werden und die somit noch weit unter dem Stand von 2019 liegen werden. Der Kombinierte Verkehr allein wird im Jahr 2021 das Niveau von 2019 voraussichtlich um 2 % (beide Größen) übertreffen.

    In den Jahren von 2022 bis 2024 wird sich die Aufholbewegung der gesamt- und branchenwirtschaftlichen Größen fortsetzen, so dass sie alle mit Ausnahme des Absatzes von Steinkohle und von Mineralölprodukten den Vorkrisenstand übersteigen werden. Dies wird dann auch für den gesamtmodalen Güterverkehr gelten. Andererseits wird sich die hohe Dynamik, die für 2021 zu erwarten ist, nicht wiederholen, weil die Aufholeffekte im Jahr 2021 bereits weitgehend abgeschlossen sein dürften. Grundsätzlich hat im Güterverkehr die Corona-Pandemie sowohl kurz- als auch mittelfristig keine anderen Auswirkungen als über die mittelbaren Effekte auf die o.a. Leitdaten. Es werden also, im Gegensatz zum Personenverkehr, allein aufgrund von Covid-19 keine dauerhaften Verhaltensänderungen o.ä. ausgelöst. Auf der Basis dieser Leitdaten prognostizieren wir für den mittelfristigen Zeitraum einen Anstieg gegenüber 2021 um rund 2 % p.a. (beide Größen). Für den Straßengüterverkehr gelten die gleichen Zusammenhänge. Mit einem Plus um ebenfalls rund 2 % p.a. (beide Größen) wird das Vorkrisenniveau damit im Jahr 2024 um rund 6 % (Aufkommen) bzw. 8 % (Leistung) übertroffen. Im Eisenbahnverkehr sollte der Kombinierte Verkehr nochmals überdurchschnittlich stark wachsen und im Jahr 2024 bereits um 9 % bzw. 11 % über dem Vorkrisenstand liegen. Dagegen wird sich der außerordentliche klare Anstieg der Massenguttransporte nach 2021 nicht wiederholen. Beim Kohleabsatz sollte sich der rückläufige Trend wieder etwas verstärken. Insgesamt erwarten wir Zuwachsraten von 1,3 % (Aufkommen) bzw. 2,1 % p.a. (Leistung). Damit wird das Vorkrisenniveau von 2019 im Jahr 2024 erreicht (Aufkommen) bzw. um 4,5 % übertroffen (Leistung).

    Der Personenverkehr wurde im Jahr 2020 nahezu ausschließlich von den Auswirkungen der Corona-Pandemie geprägt. Das Ausmaß der dadurch ausgelösten Rückgänge und Verlagerungen ist in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland ohne Beispiel.

    Den „normalen“ Haupteinflussfaktoren des Personenverkehrs kam im vergangenen Jahr keine Bedeutung zu. Das Ausmaß des Rückgangs in den drei Monaten März bis Mai erreichte gesamtmodal 25 % bis 40 % des Vorjahresniveaus. Zwar hat sich der Einbruch anschließend im Gefolge der Lockerungsmaßnahmen vermindert. Dennoch verblieb im Gesamtjahr ein Minus in Höhe von 21 % (Leistung).

    Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand sind alle Verkehrsarten im Jahr 2020 zweistellig gesunken. Das geringste Minus ist beim Individualverkehr zu beobachten (-11 %). Der – wesentlich höheren – Abnahme durch die Eindämmungsmaßnahmen stand ein drastischer Anstieg der Urlaubsfahrten mit dem Pkw in die deutschen Urlaubsgebiete im Sommer und der Freizeitfahrten am Wochenende in die Naherholungsgebiete während des Lockdowns gegenüber. Zudem schwächten die anhaltenden Verlagerungen vom ÖPNV das Minus im MIV deutlich ab. Vice versa wurde der ÖPNV (-38 %) nicht nur durch die Eindämmungsmaßnahmen selbst, sondern durch die Substitutionsvorgänge zu anderen Verkehrsmitteln getroffen, die durch die Angst vor Infektionen („ÖPNV: Vom Klimaretter zur Virenschleuder“) ausgelöst wurden. Verlagerungen entstanden nicht nur zum Pkw, sondern auch zum Fahrrad, insbesondere in den Ballungsräumen. Im Fernverkehr mussten alle öffentlichen Verkehrsarten höhere Minusraten hinnehmen, die im Bus- (-74 %, Summe Linien- und Gelegenheitsverkehr) und im Luftverkehr (-75 %) noch drastischer ausfielen.

    Die Prognose für das Jahr 2021 ist mit außerordentlich hohen Unsicherheiten behaftet. Denn auch im laufenden Jahr werden der Personenverkehr insgesamt und alle Verkehrsarten vom weiteren Verlauf der Pandemie und den Maßnahmen zu ihrer Eindämmung wesentlich stärker beeinflusst als von den üblicherweise wirkenden Haupteinflussgrößen. Für die beiden ersten Monate deuten alle verfügbaren Frühindikatoren bei allen Verkehrsarten auf einen weiteren Nachfrageeinbruch hin, der jeweils etwa das Ausmaß vom Dezember 2020 annimmt. Für den weiteren Verlauf des Jahres haben wir, den Grundannahmen zur Entwicklung der Pandemie folgend, bei allen Verkehrsarten – mit Ausnahme des Luftverkehrs – ein sukzessives Abschmelzen dieser Minderungsraten gegenüber dem Normalniveau bis zum vierten Quartal angenommen. Damit wird der Personenverkehr gesamtmodal und bei allen Verkehrsarten große Teile des letztjährigen Rückgangs aufholen, aber durchgängig noch unter dem Vorkrisenniveau liegen. Dabei sind die Wachstumsraten des laufenden Jahres immer vor dem Hintergrund des letztjährigen Rückgangs zu betrachten. Aussagefähiger ist der Vergleich von 2021 mit 2019. Hier beläuft sich der Rückgang im ÖSPV und im Eisenbahnverkehr auf jeweils rund 25 %, im Luftverkehr sogar auf 67 %, im Individualverkehr dagegen nur auf 6 %. Der Grund für diese Differenzen liegt in der Schärfe des Einbruchs im Vorjahr und auch zu Beginn des laufenden Jahres. Je höher er war, desto mehr strahlt er auch noch auf das Jahr 2021 und damit das Minus gegenüber 2019 aus.

    Die Prognose für das Jahr 2024 haben wir bei allen Personenverkehrsarten mit Ausnahme des Luftverkehrs zunächst in einem „Ohne-Corona-Szenario“, d.h. ohne jeden Effekt der Pandemie, vorausgeschätzt, und zwar gegenüber dem Vorkrisenjahr 2019. Anschließend haben wir bestimmt, ob und, wenn ja, in welchem Ausmaß bestimmte Segmente der Verkehrsnachfrage auf Grund der (langfristigen) Folgen der Pandemie dauerhaft wegbrechen.

    Der Individualverkehr wird in diesem mittelfristigen Prognosezeitraum weiterhin vom Pkw-Bestand und von den privaten Konsumausgaben angetrieben. Die Kraftstoffpreise werden im Jahr 2024 etwas über dem Stand von 2019 liegen. Denn der Effekt der, im laufenden Jahr eingeführten, CO2-Bepreisung wird durch den letztjährigen Rückgang des Rohölpreises, der bis zum Jahr 2024 nicht vollständig aufgeholt werden dürfte, abgeschwächt. Dauerhaft gedämpft wird der Individualverkehr durch das verstärkte Arbeiten im Homeoffice auch nach Überwindung der Pandemie. Diesen Minderungseffekt schätzen wir auf 1 % des gesamten Individualverkehrs. Saldiert wird das Vorkrisenniveau im Jahr 2024 um gut 2 % übertroffen.

    Der ÖPNV wird von der Zahl der Erwerbstätigen und der Auszubildenden insgesamt leicht angeregt. Dem entgegen steht auch hier der Homeoffice-Effekt, der im ÖPNV noch etwas stärker ausfallen sollte als im Individualverkehr. Deshalb wird die Fahrgastzahl im Jahr 2024 nahezu exakt auf dem Stand von 2019 liegen.

    Auch der Eisenbahnverkehr wird dauerhaft von Homeoffice und dem Ersatz von Geschäftsreisen durch Videokonferenzen etc. gebremst. Dennoch führen im Schienenfernverkehr die letztjährige Absenkung des Mehrwertsteuersatzes, deren Effekte auf die Nachfrage nun also auf die Zeit nach Überwindung der Pandemie verschoben werden, die gesamtwirtschaftlichen Auftriebskräfte und die anhaltenden Angebotsverbesserungen zu einem spürbaren Wachstum, so dass die gesamte Leistung (Nah- und Fernverkehr) im Jahr 2024 um 8 % über dem Vorkrisenniveau liegen wird.

    Der Luftverkehr wird auch nach der Corona-Krise noch Jahre brauchen, um wieder das Vorkrisenniveau zu erreichen. Derzeit geht das BAG, das für die Prognose dieses Verkehrsträgers verantwortlich ist, davon aus, dass bis 2024 rund 85 % des Niveaus von 2019 erreicht werden können. Insbesondere in den Jahren 2021 und 2022 wird es sicherlich einen Nachholbedarf an Privatreisen geben, während der Geschäftsreiseverkehr aufgrund veränderter Reiserichtlinien der Unternehmen, vor dem Hintergrund des Erreichens von Nachhaltigkeitszielen, dem vermehrten Auftreten von Insolvenzen und aufgrund von Kostendruck stagnieren wird.

    Projektdaten und Ansprechpartner

    Titel
    Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr – Mittelfristprognose Winter 2020/21

    Auftraggeber
    Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

    Partner
    Bundesamt für Güterverkehr, Referat „Luftverkehrswirtschaftliche Angelegenheiten, Statistik“

    Bearbeitungszeitraum
    November 2020–März 2021